Бренд

Компания B. F. Goodrich — одна из крупнейших американских корпораций. Сегодня под этим брендом производят шины для всевозможных видов техники. А когда-то корпорация занималась разработкой и конструированием аэрокосмической техники. Компания действовала более чем в десяти штатах и во множестве зарубежных стран. Среди ее разбросанных по всему миру предприятий завод Goodrich в Трое, штат Огайо, был отнюдь не самый выдающийся. И тем не менее этот завод был одним из трех крупнейших производителей самолетных колес и тормозов, ведущее предприятие в весьма прибыльной отрасли. Колеса и тормоза Goodrich были установлены на таких хорошо известных самолетах, как F-111, «Локхид C-5», «Боинг-727», ХВ-70 и многих других. Покупатели продукции завода — почти все самолетостроительные компании мира.

Выгодный контракт

Суммы контрактов на самолетные колеса и тормоза зачастую составляли миллионы долл., и при обычных обстоятельствах контракт на общую сумму менее 70 тыс. долл. не вызывал особого восторга у служащих из отдела сбыта Goodrich. Однако заказ Р-23718 от 18 июня 1967 г. общей стоимостью 69 417 долл., выданный аэрокосмической корпорацией Ling-Temco-Vought (LTV) на 202 тормозных устройства для нового самолета А-7D, был встречен с большим энтузиазмом. Для этого имелась основательная причина. Тормозная система, сделанная заводом Goodrich около десяти лет назад для этого же заказчика, мягко говоря, была далека от совершенства. Она не выдержала обещанного срока службы, обнаружив серьезные неполадки. LTV вычеркнула Goodrich из списка своих поставщиков. С тех пор агенты Goodrich по сбыту не могли продать LTV даже тормозную жидкость.

Поэтому в 1967 г., когда LTV запросила заявочные цены на шасси и тормоза для нового легкого истребителя, который она собиралась построить для ВВС, Goodrich назвала абсурдно низкую цену, такую низкую, что LTV не могла не согласиться на нее.

Специфика бизнеса

Goodrich, говоря современным языком, «купила себе бизнес». Она была готова даже в случае необходимости понести убытки. Объясняется это тем, что самолетные тормоза не универсальны. Они проектируются для определенного типа самолета, и, если уж самолетостроительная компания закупает тормозную систему, она вынуждена покупать все запасные части у ее производителя. Таким образом, 70 тыс. долл., которые компания Goodrich получала за тормозную систему, составляли каплю в море по сравнению со стоимостью запасных частей, которые ВВС должны закупить у нее в течение срока службы самолета. Кроме того, компания, изготовляющая тормоза для одной конкретной модели самолета, вполне естественно получала преимущественные возможности для поставки тормозов по мере модернизации конструкции этого типа самолета.

Вот почему этот контракт был так важен для компании Goodrich. На заводе было принято решение: дать хороший тормоз во что бы то ни стало.

Было и другое обстоятельство, которое, несомненно, повлияло на решение компании LTV. Goodrich предложила облегченный четырехдисковый тормоз, что очень важно, так как этим увеличивался полезный груз самолета.

Проект тормоза

Тормоз был спроектирован одним из наиболее способных инженеров завода Goodrich, Джоном Уорреном. Выпускник университета Пардью, Уоррен, семь лет назад пришедший из корпорации «Крайслер», считался знатоком в области проектирования самолетных тормозов. Усвоенная им уверенная манера удачливого человека обманчиво скрывала взрывной темперамент, нетерпимый к любой критике.

Уоррен был назначен главным инженером проекта тормоза для шасси самолета А-7D.

Основная часть проекта была выполнена Уорреном. Главные узлы уже были заказаны поставщикам компании Goodrich. Прежде чем начать серийное производство тормозов, предстояло проделать большой объем работы по испытанию системы. Лоусон должен был выбрать наиболее подходящие материалы и определить требуемые корректировки проекта. После того как тормоз в результате испытания будет сочтен готовым к производству, одна из собранных систем должна быть подвергнута серии повышенных испытаний, предусматриваемых квалификационными тестами военной приемки. Эти испытания проводятся на заводе на специальных стендах, в условиях, приближенных к реальным. После успешного прохождения лабораторных испытаний тормоза запускаются в производство, но прежде, чем они будут приняты ВВС, их подвергают еще и множеству летных испытаний.

Лоусон хорошо знал, какая значительная работа должна быть сделана, прежде чем тормоз А-7D может быть запущен в производство, он также знал, что LTV назначила начало летных испытаний на конец июня 1968 г. Поэтому он решил приступить к лабораторным испытаниям немедленно.

Предварительные испытания

Так как поставщики еще не доставили корпус тормоза и некоторые другие части, то, используя подходящий корпус и полагающиеся диски, Лоусон построил прототип нового тормоза. Он был установлен на испытательном колесе и помещен на один из больших динамометров в заводской лаборатории. Главной целью этих предварительных испытаний были исследование температур, возникающих в тормозной системе в момент имитируемых торможений, и оценка материалов, выбираемых для использования в тормозных колодках.

В момент нормальной посадки самолета температура внутри тормоза может достигать 537 °С, а в отдельных случаях — быть и несколько выше. Во время первых имитируемых Лоусоном посадок температура прототипа тормоза достигала 815 °С. Тормоз разогревался до яркого вишнево-красного свечения, и, когда температура прототипа тормоза достигала пика, разбрасывались раскаленные частицы металла и материала тормозных колодок. После нескольких таких торможений тормоз распался, а колодки оказались почти полностью разрушенными. Лоусон приписал эту первую неудачу случайности и, заказав новый материал для колодок, сделал еще одну попытку. Вторая попытка была повторением первой. Тормоз перегревался, колодки превращались в пыль.

После третьей неудачи Лоусон при всей его неопытности понял, что причина заключается не в дефектных деталях или неподходящем материале для колодок, а в самой конструкции тормоза. Проверяя исходные расчеты Уоррена, Лоусон сделал свои собственные и убедился, что ошибка заложена в слишком малом размере тормоза. Решение проблемы было непростым: от четырехдискового тормоза следовало отказаться и разработать новую конструкцию, использующую пять дисков. Лоусон не закрывал глаза на последствия. Такой шаг означал бы, что все узлы четырехдискового тормоза, многие из которых как раз начали прибывать от поставщиков, окажутся непригодными. Это также означало бы необходимость нового проектирования, дополнительного времени на испытания нового опытного образца, многие недели ожидания, пока поставщики изготовят и доставят новые узлы. А до даты поставки первых серийных тормозов для летных испытаний оставались считанные месяцы.

Главный инженер проекта Джон Уоррен знал о возникших трудностях. Он заверил молодого инженера, что проблема состоит в выборе подходящего материала для колодок. Несмотря на данные испытаний и тщательные расчеты Лоусона, Уоррен отверг предположение, что четырехдисковый тормоз не годится для данной модели самолета. Уоррен знал, что его патрон, не подозревая о неприятностях с тормозом, уже сообщил руководителям LTV, и притом в довольно радужных выражениях, о весьма успешных предварительных испытаниях. Для Уоррена было затруднительно признать не только то, что он сделал серьезную ошибку в расчетах исходного проекта, но и то, что она обнаружена зеленым юнцом. Такая реакция Уоррена не была неожиданной для Лоусона, и, убедившись, что принятый проект не так легко заменить, он схватил свои расчеты, безрадостные данные испытаний и отправился к высокому начальству.

Политика и интересы компании превыше всего

На заводе Goodrich за работу инженеров над проектами, назначенными к производству, несет ответственность управляющий проектами. Эту должность занимал низкорослый, круглолицый и лысый человек по имени Роберт Синк. Преданный своей работе, Синк с одинаковой вероятностью мог быть на своем рабочем месте как в 10 часов вечера в воскресенье, так и в 10 часов утра в понедельник. Прочие его интересы ограничивались собственным автомобилем «форд» и от случая к случаю игрой в гольф. Синк начал работать на заводе около 15 лет назад в качестве чертежника самого низкого разряда. Постепенно он пробил себе путь наверх. Несмотря на свое добродушие, Синк не пользовался ни уважением, ни любовью большинства инженеров, и назначение его в качестве начальника не улучшило отношения к нему. По их мнению, ему не мешало бы получить высшее образование. Однако Синк, хотя и не имел университетского диплома, обладал полезным качеством — великолепным практическим знанием политики компании.

Синк мрачно выслушал опасения насчет четырехдискового тормоза, которые поверил ему Лоусон. Затем он просмотрел его расчеты и результаты неудавшихся испытаний. Несмотря на то что он не был инженером, для него было совершенно очевидным, что расчеты Лоусона вполне правильны и что четырехдисковый тормоз не может использоваться для самолета А-7D.

Однако были очевидны и другие не менее важные обстоятельства. Признание правильности расчетов Лоусона означало бы признание того, что неправильны расчеты Уоррена. Как управляющий проектами, Синк был не только ответствен за деятельность Уоррена, но, признав его ошибку, он признал бы и собственный промах, так как доверил ему проект. Это привело бы к тому, что именно Синку пришлось бы объяснить неприятную ситуацию высшему руководству компании. Кроме того, поверив Уоррену, он неоднократно заверял руководство LTV о скорой поставке добротных тормозов. В такой ситуации ему не оставалось ничего иного, как убедить Лоусона в отсутствии какой-либо проблемы. В конце концов Уоррен опытный инженер, и если он утверждает, что тормоз должен работать, он будет работать. Просто нужно продолжать испытания.

К этому времени корпуса для четырехдисковых тормозов начали поступать на завод, и Лоусон мог собрать опытный образец тормоза и начать проводить формальные квалификационные испытания, которых требовали военные спецификации.

Квалификационные испытания

Первые квалификационные испытания имели точно такие же результаты, как и испытания прототипа. Тормоза чрезвычайно перегревались, после небольшого числа имитируемых торможений разрушались колодки. Применение нового типа материала колодок не изменило положения. Шла последняя неделя марта 1968 г., по графику летные испытания должны были начаться через семьдесят дней. Было сделано двенадцать формальных квалификационных испытаний тормоза, и все они не дали положительного результата. Теперь уже никто не мог игнорировать тот очевидный факт, что проект тормоза потерпел жестокий провал и ничто, кроме полной переделки, не заставит тормоз работать.

В техническом отделе воцарилось уныние. Лоусон с мрачной физиономией удрученно бродил по испытательной лаборатории. Уоррен иногда наблюдал за имитациями торможений и, не проронив ни слова, возвращался к своему рабочему столу. Синк проявлял необычный интерес к испытаниям. Даже самые неопытные из техников лаборатории и операторов испытательного оборудования знали о том, что имеют дело с «негодным» тормозом, и некоторые из них ворчали насчет «пустой траты времени с тормозом, который не сможет работать».

4 апреля были начаты тринадцатые квалификационные испытания. На этот раз даже не было попытки провести их по методике, указанной спецификациями военной приемки. Так или иначе, нужно было «протащить» тормоз через пятьдесят требуемых торможений.

С помощью ряда методов, противоречащих методике, установленной спецификациями военной приемки, на заводе добились того, что тормоз выдержал пятьдесят торможений.

Липовые отчеты

В квалификационные отчеты включались информация и протоколы, составленные техниками во время испытаний. Они документально подтверждали соответствие тормоза всем требованиям, устанавливаемым военными спецификациями. Таким образом гарантировалась его безопасность для летных испытаний.

Квалификационные отчеты направлялись заказчику и в различные правительственные учреждения до летных испытаний. В протоколах имелось множество записей, свидетельствующих об отклонениях от установленной методики испытаний.

Конечно, с технической точки зрения проведение испытаний любым дозволенным методом вовсе не является ошибкой, если только они проводятся исключительно в исследовательских целях. Однако методы квалификационных испытаний четко определены спецификациями ВВС, и отступления от них не допускаются. В протоколах испытаний данного тормоза выделялась одна деталь. Для некоторых торможений прибор, который записывал давление к тормозной системе, был преднамеренно раскалиброван, что давало искаженные данные. Как выяснилось в дальнейшем, о раскалибровке прибора просил Лоусон, ссылавшийся при этом на указание Синка.

Обо всех испытаниях Синк поставил в известность своего босса ван Хорна. Хотя ван Хорн отвечал за работу всего отдела, он не был обязан вникать во все этапы каждого проекта, и для подчиненных стала уже привычной его философия, согласно которой то, о чем он не знал, его не касалось. Если ему была полностью известна вся ситуация с тормозом А7-D, то это означало, что дело серьезное.

Кроме того, если ван Хорн сказал, что, «независимо от результатов испытаний, тормоз должен быть квалифицирован», то это могло означать только одно: квалификационный отчет будет сфабрикован.

2 мая 1968 г. была начата четырнадцатая и последняя попытка провести квалификационные испытания. Использовались те же неправильные методы, что и в предыдущих испытаниях. Вскоре стало очевидным, что и эта попытка закончится неудачей.

Четырнадцатая и последняя попытка проведения квалификационных испытаний была закончена, и тормоз, как и следовало ожидать, опять не выдержал их. Тормоз был просто опасен, и не было никакой гарантии, что во время летных испытаний не произойдет несчастья.

Летные испытания

5 июня 1968 г. отчет был официально отпечатан, и копии доставлены в ВВС и LTV. Через неделю на аэродроме базы ВВС Эдвардс в Калифорнии начались летные испытания. В качестве представителя компании Goodrich туда был послан С. Лоусон. Приблизительно через две недели он вернулся, поскольку испытания были отменены. Лоусон мрачно рассказывал о случаях, когда из-за отказа тормозов при посадках едва не происходили аварии. Один тормоз буквально расплавился из-за интенсивного тепла, выделенного во время торможения.

Вскоре представители завода, в том числе и Лоусон, уехали в Даллас на совещание с руководителями LTV.

Спустя несколько дней Лоусон вернулся с совещания в Далласе и рассказал, что представители ВВС, которые раньше одобрили квалификационный отчет, внезапно аннулировали свои подписи и потребовали для изучения некоторые необработанные материалы испытаний. Очевидно, что в дело вмешалось ФБР.

Финал истории

После того как представители ВВС аннулировали свои подписи и потребовали необработанные материалы испытаний, руководители компании всполошились. 27 июля было созвано совещание, на котором отметили около 43 расхождений данных в отчете, 43 пункта, по которым LTV, несомненно, признала бы «технический допуск» злоупотреблением.

Подобные совещания проводились в августе и сентябре. Представители ВВС продолжали требовать передачи необработанных материалов испытаний для изучения. Дела, казалось, становились все хуже. Нервы у всех были напряжены.

В начале октября Лоусон подал заявление об увольнении с 25-го числа. Спустя 48 часов компания B.F. Goodrich отказалась от квалификационного отчета и от четырехдискового тормоза, объявив, что бесплатно для LTV заменит тормоз новым, улучшенным пятидисковым.

Министерство обороны внесло радикальные изменения в утвержденные им процедуры инспекции, испытаний и отчетности. Представитель министерства обороны заявил, что изменения приняты в результате эпизода с компанией Goodrich.

Впоследствии самолет А7-D находился на вооружении (самый разгар военных действий во Вьетнаме) и использовал пятидисковый тормоз Goodrich, который работал превосходно. Дела на заводе Goodrich шли хорошо. Все оставшиеся в Goodrich преспокойно занимали прежние должности. Все, за исключением Роберта Синка, — он тоже получил повышение.

 

Политика конфиденциальности

Вы в соответствии с Федеральным законом от 27.07.2006 года № 152-ФЗ «О персональных данных» своей волей и в своем интересе даёте письменное согласие ООО «КСК», находящемуся по адресу: г. Москва, ул. Земляной вал, д. 66/18 стр.5) (далее – «Оператор»), в целях ведения деловой переписки и осведомления об услугах и предложениях ООО «КСК», а также соблюдения ООО «КСК» и третьими лицами требований законодательства РФ, на обработку ваших персональных данных, к которым в общем случае относятся: фамилия, имя, отчество; адрес места жительства (регистрации); номер домашнего и мобильного телефона; адрес электронной почты; номер паспорта или любого другого документа, удостоверяющего вашу личность, сведения о дате выдачи и выдавшем документ органе; год, месяц, день рождения; пол. ООО «КСК» вправе осуществлять обработку ваших персональных данных, включая сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, распространение (в том числе передачу с использованием сети общего пользования Интернет), обезличивание, уничтожение ваших персональных данных.

Оператор вправе осуществлять обработку ваших персональных данных методом смешанной (в том числе автоматизированной) обработки.

Настоящее согласие вами дается на срок 1 год.